近些年，在國家及地方政策的驅(qū)動下，新能源物流車的市場潛力不斷爆發(fā)，越來越多的企業(yè)開始轉(zhuǎn)型加入新能源物流車賽道，新車型也接連不斷發(fā)布。不過，不同于新能源乘用車的是，新能源物流車產(chǎn)品并沒有很高的識別度，暴露出新能源物流車產(chǎn)業(yè)鏈的整體發(fā)展水平不足的問題。

同質(zhì)化嚴重是否是市場的選擇？

在新能源乘用車領(lǐng)域，提到刀片電池，你一定會想到比亞迪；提到換電和服務，蔚來便映入眼簾；而說起自動駕駛往往離不開特斯拉。

但是，在新能源物流車領(lǐng)域很少有企業(yè)能夠達到這樣的辨識度，尤其是在產(chǎn)品層面，同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重，電量、主要配套供應商及其配套的零部件、貨箱大小等極其相似。

以今年前10月的新能源物流車銷量數(shù)據(jù)為例，僅在整體銷量TOP10車型中，就有4款電量為41.86kWh、3款電量為38.7kWh，而新吉奧帥凌和東風御風EM26電量則不相上下；電機廠家方面，配套蘇州匯川的便達5款、配套臥龍采埃孚的有2款；而電池領(lǐng)域配套廠家為寧德時代的就有7款。

事實上，不管是在新能源專用車新車公示中還是在推薦目錄中，寧德時代、國軒高科、蘇州匯川配套量均位居前列。而細分到微面、中面、大面、輕卡、微卡等領(lǐng)域，電量、電池廠家配套等同質(zhì)化依然明顯。不過，相對于電池廠家的同質(zhì)化，電機配套則相對多元化。

此外，由于新能源物流車的銷售更多的是大客戶（經(jīng)銷商等）買回來然后以融資租賃或者以租代購等形式給到用戶，不論是經(jīng)銷商還是貨運平臺或是運力企業(yè)均在銷售模式方面有一定重合。

在某些經(jīng)銷商看來，新能源物流車產(chǎn)品同質(zhì)化有一定因素是來源于市場的選擇。在疫情影響下，社區(qū)團購、生鮮配送等迅速走紅，而在倉庫配送的環(huán)節(jié)中6個方的中面車型更受用戶歡迎，同時隨著用戶對新能源物流車認知度的提高，對于電池廠家、電池類型以及電機廠家的選擇更趨于大品牌，而經(jīng)銷商在依據(jù)市場需求的同時也會考慮品牌售后等要素，因此在主要零部件配套方面趨于同質(zhì)化。“這也是近幾年新能源物流車品質(zhì)提升的重要原因?！?/p>

但事實是，受整車購置成本影響，新能源物流車并沒有形成“買方”市場，“賣方”才是市場主導者。成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍曾撰文指出，新能源物流車市場缺乏企業(yè)引領(lǐng)，“賣方”處于低水平、無腦競爭狀態(tài)，如僅從表面配置參數(shù)來看，同價位內(nèi)車輛差異并不明顯。至今為止，市面上大多數(shù)車型依然是1.0版本，主機廠彼此沒有產(chǎn)品與技術(shù)優(yōu)勢，底盤配置、三電供應商、電池容量，到貨箱大小及材質(zhì)等越發(fā)趨同，價格水平也不相上下，導致新能源物流車產(chǎn)品價格嚴重內(nèi)卷。

缺乏技術(shù)“護城河”行業(yè)加速內(nèi)卷

盡管新能源物流車市場尚處于百花齊放的發(fā)展期，但不同品類市場各車企的產(chǎn)品已難分伯仲，然而這些前提是在油改電車型中。

2021年新能源物流車有銷量的產(chǎn)品高達250多款，然而正向開發(fā)車型寥寥無幾。進入2022年后，正向開發(fā)車型陸續(xù)發(fā)布，如遠程星享V、開瑞江豚、吉奧帥凌等，品類涵蓋微面、中面、輕卡、微卡等，正向開發(fā)趨勢雖在，但難以短時間改變“油改電”現(xiàn)狀。

其中，不少正向開發(fā)車型在產(chǎn)品方面特點鮮明。從電池廠家配置方面來看，新吉奧系列產(chǎn)品電池使用二三線電池廠家居多；電機配置方面，開瑞江豚、遠程星享V、遠程星智H、飛碟Q2系列產(chǎn)品則更傾向于自家產(chǎn)品或者二三線產(chǎn)品。

其中，飛碟Q2微面外觀極具辨識度，藍色、年輕、時尚不同于傳統(tǒng)物流車外觀，十分新穎。廣義來看，基于新能源物流車工具基因以及傳統(tǒng)造車思維，新能源物流車極少出現(xiàn)有辨識度的車型。

正向開發(fā)車型在新能源物流車市場比重少，市面上流通的主要還是“油改電”車型。范永軍在撰文中分析道，市場也有少數(shù)號稱正向開發(fā)的產(chǎn)品，不僅不能在產(chǎn)品功能上實現(xiàn)對1.0版油改車的降維打擊，成本上相對于油改電車不降反升，甚至連外觀與整車壽命上相對于油改電車也沒有明顯的提升，導致劣幣驅(qū)逐良幣。

顯然，新能源物流車市場處于“油改電”階段，從產(chǎn)品層面來看，新能源物流車并沒有進入“內(nèi)卷”階段，而是進入了一個由“油改電”到“正向開發(fā)”的初期過渡階段，隨著國家補貼和免征購置稅的退出，正向開發(fā)車型將成為主流。

由于“油改電”與正向開發(fā)車型共同在市場競爭，整車價格內(nèi)卷問題確實已然形成，主要原因是新能源物流車產(chǎn)品在內(nèi)部配置等成本方面大差不差的，行業(yè)在低技術(shù)水平下艱難前行。

在動力電池細分市場，行業(yè)技術(shù)集中在寧德時代一家，車企受制于此，缺乏議價能力，成本居高難下。一旦整車企業(yè)的的選擇性增加，正向開發(fā)車型便會如雨后春筍般出現(xiàn)，一旦二三線電池企業(yè)加大技術(shù)創(chuàng)新與投入，追上寧德時代，新能源物流車產(chǎn)品才能擁有辨識度。

新能源物流車如何打破“同質(zhì)化”？

在新能源物流車市場逐漸成熟，產(chǎn)品由補貼扶持轉(zhuǎn)變?yōu)椤皩嵙敵觥钡倪^程中，如何才能打破“同質(zhì)化”、打造差異化？

新能源物流車市場的發(fā)展并不能通過單一力量來維系，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展才是正道。事實上，已有不少企業(yè)率先覺醒、開始實踐，在低水平技術(shù)競爭中，提高同類別產(chǎn)品的售后服務品質(zhì)、完善產(chǎn)品后市場是一條正在摸索的道路。

其一，延長三電質(zhì)?；蛘囐|(zhì)保。質(zhì)保對于用戶的作用，是不言而喻的。遠程新能源商用車旗下遠程星享V系列產(chǎn)品三電質(zhì)保延長至6年30萬公里；飛碟汽車堅持正向開發(fā)，打破傳統(tǒng)新能源物流車質(zhì)保范疇，將除常規(guī)消耗品、隨車附件、國家規(guī)定核心三電之外,剩下超過95%以上的零部件都納入質(zhì)保范圍,整車4年不限里程質(zhì)保。

其二，完善全產(chǎn)業(yè)鏈。遠程新能源商用車先后打造了綠色慧聯(lián)、萬物友好和陽光銘島三大市場生態(tài)平臺。通過三大市場生態(tài)平臺以及綠色城運等生態(tài)體系的建設，推動車與貨、車與能源、車與環(huán)境的協(xié)同發(fā)展；開瑞新能源圍繞人、車、貨、錢，以銷、租、運為核心業(yè)務，打造開新工坊；濰柴新能源打破原有“研發(fā)-銷售-營銷-售后”鏈條式商業(yè)模式，打造包含運力、貨源、租賃等在內(nèi)的創(chuàng)新營銷模式。

其三，加快技術(shù)創(chuàng)新。產(chǎn)業(yè)鏈主要零部件供應商加快動力電池技術(shù)的發(fā)展與創(chuàng)新，加快電機驅(qū)動系統(tǒng)輕量化發(fā)展。

其四，堅持正向開發(fā)以市場需求為主，從成本、能耗、可靠性、空間、便捷性、智能化等方面來解決行業(yè)痛點。

其五，推動換電車型發(fā)展。目前，在新能源物流車領(lǐng)域，成都大運新楚風汽車、廈門金旅、上汽大通、國泰新能源等企業(yè)均在發(fā)力換電車型，相對于以充電為主的補能方式，換電能為司機節(jié)省購置成本與充電時間。

不過，總結(jié)下來依然新能源物流車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)還是要加強技術(shù)與創(chuàng)新，形成各自優(yōu)勢，走向高技術(shù)水平發(fā)展之路。對比新能源乘用車領(lǐng)域的新勢力“蔚小理”，新能源物流車市場也需要有的引領(lǐng)，誰會是值得期待。